Unvorhergesehene Bodenverhältnisse bei Öffi-Jahrhundertprojekt: Zeitplan für U2-Ausbau Matzleinsdorfer Platz auf 2030 angepasst

U5 bis Frankhplatz mit 2026 auf Schiene

* KLIMASCHUTZPROJEKT U2XU5: FERTIGSTELLUNG VOLLAUTOMATISCHE U5 WEITERHIN IM ZEITPLAN
* ÜBER 800 PERSONEN TAG UND NACHT IM EINSATZ FÜR GRÖSSTES ÖFFI-PROJEKT WIENS 
* KOMPLEXE GEOLOGIE UND HOHES WASSERVORKOMMEN BEI STÄDTISCHEM TUNNELBAU: ERÖFFNUNG DER U2 BIS MATZLEINSDORFER PLATZ VORAUSSICHTLICH 2030
* UNABHÄNGIGER GUTACHTER BESTÄTIGT AUSSERGEWÖHNLICHE PREISSTEIGERUNGEN BEI ENERGIE, BAUPREISEN UND ROHSTOFFEN

Sechs neue U-Bahn-Stationen mit mehreren unterirdischen Bauwerken auf 5 Kilometer neuer Strecke, davon drei komplexe Öffi-Knotenstationen, die Modernisierung der U2-Stammstrecke zur vollautomatischen U-Bahn und über 800 Menschen, die täglich für die Realisierung von Wiens größtem Infrastruktur- und Klimaschutzprojekt im Einsatz sind: Der U-Bahn-Ausbau U2xU5 ist bereits in der ersten Baustufe von Schottentor bis Matzleinsdorfer Platz (U2) sowie Karlsplatz bis Frankhplatz (U5) ein Projekt der Superlative.

Nach über drei Jahren Bauzeit können die Wiener Linien einen neuen Zwischenstand präsentieren: Die Fertigstellung der Linie U5 bis Frankhplatz (0,6 Kilometer, eine neue Station) liegt mit 2026 weiterhin im Zeitplan – und markiert den ersten großen Schritt in Richtung Öffi-Zukunft. Der Ausbau der U-Bahn in der dicht bebauten Stadt erfordert außergewöhnliche Tiefbauleistungen. Das Zusammenspiel von Boden und Baumaßnahmen hatte jedoch trotz umfassender Voruntersuchungen gravierendere Auswirkungen als erwartet. Die Fertigstellung der ersten Baustufe der U2 bis zum Matzleinsdorfer Platz – mit 4,4 Kilometer Strecke und fünf neuen Stationen – muss aufgrund dessen angepasst werden. Für den genauen Eröffnungstermin wird viel davon abhängen, wie rasch der Tunnelvortrieb mit der Tunnelvortriebsmaschine (TVM) in den kommenden Jahren vorankommt. Aufgrund der unvorhergesehenen geologischen Gegebenheiten müssen nun neue Zeitpuffer im Tunnelvortrieb berücksichtigt werden. Denn solange der Tunnelvortrieb läuft, kann es zu Ereignissen kommen, die den Baufortschritt verlangsamen. Sofern keine weiteren Behinderungen der Arbeiten mehr auftreten, ist eine Eröffnung im Jahr 2030 realistisch.

ERDREICH HÄLT SICH NICHT IMMER AN PLÄNE: AUSSERGEWÖHNLICH HOHE ERDBEWEGUNGEN UND WASSEREINTRITTE ERFORDERN UMFANGREICHE SICHERUNGSMASSNAHMEN 

Um Risiken zu minimieren, haben die Wiener Linien gemeinsam mit den Geologie-Expert*innen der Stadt Wien im Vorfeld zum Tunnelbau umfassende Boden-Erkundungen durchgeführt. So wurden 250 Probebohrungen in bis zu 60 Meter Tiefe durchgeführt und 3.000 Schächte in den Häusern entlang der Trasse für fundierte Voruntersuchungen gegraben, mit denen man sich bereits auf herausfordernde Bodenverhältnisse vorbereitet hat. „Drei Jahre U2xU5-Bau haben die technischen Herausforderungen des Wiener Bodens in all seiner Vielfalt ans Tageslicht befördert. Obwohl wir von schwierigen Bedingungen ausgegangen sind, waren die aufgetretenen Erdbewegungen und Wassereintritte in diesem Ausmaß außergewöhnlich und nicht vorhersehbar. Wir sind mit den bestmöglichen geologischen Prognosen und 3D-Modellen, der bestmöglichen Planung und Vorbereitung in das Jahrhundertprojekt U2xU5 gestartet und müssen feststellen: der Boden hält sich nicht überall an die prognostizierten Erwartungen!”, bringt es Gudrun Senk, Geschäftsführerin der Wiener Linien für den technischen Bereich, auf den Punkt und ergänzt: “Einige schwierige Themen konnten wir gemeinsam mit den erfahrenen Unternehmen aus der Bauwirtschaft abfedern. Bei der Sicherheit gibt es keine Kompromisse. Eine dichte Bebauung mit historischen Häusern an der Oberfläche, darunter wasserführende Bodenschichten und mehrfache Eintritte von Wasser in die Tunnel und Schächte – all das braucht Zusatz- und Sicherungsmaßnahmen und das kostet vor allem Zeit.“

Die künftige U2-Station Reinprechtsdorfer Straße stellt eine besondere Herausforderung dar. Im Zuge der Schachtherstellung waren ergänzende Arbeitsschritte wie der Einbau von temporären Fundamenten nötig, um den Kräften des Bodens entgegenzuwirken und das Schachtbauwerk zusätzlich zu sichern. Auch der Tunnelbau ging langsamer voran als geplant: Das umliegende Erdreich verhielt sich bei den Vortriebsarbeiten anders, als erwartet, und es kam beispielsweise zu Erdbewegungen an der Oberfläche – entsprechende Zusatzmaßnahmen mussten ergriffen werden, was zu Verzögerungen führte.

Im Bereich Rathaus kam es beim innerstädtischen Tiefbau zu unvorhergesehenen Herausforderungen wie dem Grundwasser. Um die Tunnel während der Bauarbeiten trocken zu halten, wurde noch vor dem Start der Grabungsarbeiten 2022 eine große Grundwasser-Sammelleitung vom Rathaus bis zum Donaukanal errichtet. Trotz dieser präventiven Maßnahme traf man beim Tunnelvortrieb bereichsweise auf Wasserschichten. Erst vor kurzem flossen beispielsweise 100.000 Liter (100 Kubikmeter) Wasser aus einer Wasserlinse – eine wasserführende Höhle im Erdreich – in den Tunnel. Die Bauarbeiten mussten unterbrochen, zusätzliche Brunnen errichtet und das Wasser abgepumpt werden. Die Tiefbauarbeiten im wasserreichen Donauschotter-Boden führen immer wieder zu Erdbewegungen und das erforderte umfassende Sicherungsmaßnahmen, welche zusätzliche Zeit in Anspruch nahmen.

HERAUSFORDERUNGEN BEIM EINSATZ DER TUNNELVORTRIEBSMASCHINE (TVM)

Alle U-Bahn-Bauabschnitte stehen in hoher Abhängigkeit zueinander, wie sich am Beispiel der Tunnelvortriebsmaschine (TVM) zeigt. Der 120 Meter lange und 1.200 Tonnen schwere „Maulwurf“ gräbt sich durch den Wiener Untergrund und errichtet die U2-Tunnel zwischen den künftigen Stationen. Bevor die TVM sich von Station zu Station arbeiten kann, muss dort der entsprechende Platz – durch Schächte und Hohlräume – geschaffen werden. Nachdem die TVM in der Station angekommen ist, wird sie durch diese durchgezogen und errichtet anschließend den nächsten Tunnelabschnitt. Bei der Herstellung dieser großen Hohlräume kann es zu Wassereintritten oder anderen unvorhergesehenen Ereignissen kommen, die den Betrieb der Maschine verzögern und den gesamten Baufortschritt beeinträchtigen können. 

Beim U2-Ausbau ist die erste Station, die von der TVM angesteuert wird, die Reinprechtsdorfer Straße. Genau in diesem Bereich gibt es geologische Herausforderungen, die die Vortriebszeit der TVM beeinflussen können. „Wenn die Tunnelvortriebsmaschine problemlos vorankommt, sind wir zuversichtlich, im Laufe des Jahres 2030 eine Eröffnung feiern zu können“, schließt Gudrun Senk ab.

U2-KARLSPLATZ BIS SCHOTTENTOR: STABILER BETRIEB AN OBERSTER STELLE

Die Wiener Linien machen die U2 fit für die vollautomatische U-Bahn-Zukunft – und dabei steht ein sicherer und ordnungsgemäßer Betrieb an erster Stelle! Unvorhersehbare technische Herausforderungen wirken sich auf die Wiederinbetriebnahme der U2-Stammstrecke aus. In der Station Rathaus kam es zu unerwarteten Erdbewegungen und dadurch zu Schäden an den neuen Bahnsteigtüren für den vollautomatischen Betrieb, die behoben werden mussten. Erst seit Fertigstellung dieser Arbeiten können die insgesamt 144 Bahnsteigtüren mit den entsprechenden technischen Systemen (U-Bahn-Zug, Stellwerk) verbunden werden. Um einen stabilen Betrieb gewährleisten zu können, müssen mehrere technischen Systeme miteinander kommunizieren und das Zusammenspiel intensiv geprüft werden. Sobald der reibungslose Betrieb gewährleistet ist, kann die U2 wieder zwischen Schottentor und Karlsplatz fahren. Die Wiener Linien arbeiten gemeinsam mit den ausführenden Technikfirmen mit Hochdruck an der Inbetriebnahme im Herbst, bis dahin folgen weitere Updates zum Zeitplan.

INFLATION MACHT AUCH VOR U-BAHN-BAU NICHT HALT: KOSTENENTWICKLUNG DURCH AUSSERGEWÖHNLICHE PREISSTEIGERUNGEN

Enorme Baupreissteigerungen und eine anhaltend hohe Inflation, welche auch vor dem U-Bahn-Bau nicht Halt machen, wirken sich auf die Kosten aus. Bedingt durch die geopolitische Lage (u.a. Angriffskrieg in Ukraine) kam es zu außergewöhnlich hohen Preissteigerungen, die auch beim Jahrhundertprojekt U2xU5 zu spüren sind. „Bei langfristigen Bauprojekten wie dem U-Bahn-Ausbau U2xU5 hängt viel davon ab, wie sich Baupreise oder Löhne bisher entwickelt haben und wohin sich die anfallenden Kosten bis Projektende entwickeln werden. Die enormen Baupreissteigerungen der letzten Jahre und die anhaltend hohe Inflation spürt jeder Häuslbauer und jeder Auftraggeber von Infrastrukturprojekten“, so Petra Hums, Geschäftsführerin der Wiener Linien für den kaufmännischen Bereich.

Die Projektkosten von rd. 2 Mrd. Euro, für den Ausbau der U5 bis zum Frankhplatz und der U2 bis zum Matzleinsdorfer Platz, wurden zwischen der Stadt Wien und dem Bund festgelegt. Diese basieren auf Kostenschätzungen aus dem Jahr 2020, mit einer – damals plausiblen Annahme – für die zukünftige Entwicklung der Inflation in der Höhe von 2,5% pro Jahr. Mit aktuellem Projektstand muss aufgrund dieser außergewöhnlichen Preissteigerungen mit einer kumulierten Kostensteigerung von rund 15% für die erste Baustufe U2xU5 ausgegangen werden. Das entspricht Mehrkosten in der Höhe von rund 300 Mio. Euro für den Bau der U2 bis Matzleinsdorfer Platz und der U5 bis Frankhplatz. „Die außergewöhnlichen Preissteigerungen sind Haupttreiber für höhere Baukosten, auf die die Wiener Linien schlichtweg keinen Einfluss haben – das bestätigt auch die externe Begleitende Kontrolle für den Öffi-Ausbau U2xU5“, ergänzt Petra Hums. 

UNABHÄNGIGER GUTACHTER BESTÄTIGT: AUSSERGEWÖHNLICHE PREISSTEIGERUNGEN IN DEN LETZTEN JAHREN ERFORDERN KOSTENANPASSUNGEN

Rainer Stempkowski, Leiter der externen Begleitenden Kontrolle für den U-Bahn-Ausbau U2xU5, erläutert: „Als Begleitende Kontrolle können wir bestätigen, dass die Kostensteigerungen beim U-Bahn-Bau durch die außergewöhnlichen Preissteigerungen in den letzten Jahren seit 2020 verursacht wurden. Diese Steigerungen sind bei Baupreisen und Baukosten, bei denen die Steigerungen von Löhnen, Baustoffen und Energie berücksichtigt werden, deutlich höher ausgefallen als zu erwarten war. Die zwischen Stadt Wien und Bund vereinbarte angenommene jährliche Steigerung der Baupreise in der Höhe von 2,5 % für Projekte dieser Größenordnung hat über Jahrzehnte im Schnitt gehalten. Die letzten drei Jahre fielen die Preissteigerungen, ausgelöst durch zahlreiche geopolitische Faktoren, wie etwa die Covid-Pandemie, oder der Angriffskrieg in der Ukraine, jedoch deutlich höher aus. Inflationsbereinigt liegt das Projekt derzeit weiterhin im Kostenrahmen, durch die hohe Inflation der letzten Jahre ist das Geld nun weniger wert, daher entsteht daraus ein zusätzlicher Finanzierungsbedarf.“

Bereits 2020 wurde bei der Finanzierung für den U-Bahn-Ausbau U2xU5 in der Artikel-15a-Vereinbarung B-VG festgehalten, dass bei dreimaligem Überschreiten des Wertes von 2,5 % pro Jahr der U-Bahn-Lenkungsausschuss (Vertreter*innen Stadt Wien und Bund) über die Kostensituation berät und die Vertragspartner über Nachbesserungen sprechen. Diese Gespräche laufen, um die Finanzierung für den U-Bahn-Ausbau nachhaltig zu sichern und Wiens größtes Klimaschutzprojekt mit zahlreichen Vorteilen für die Wiener*innen und für die Pendler*innen aus dem Umland auch weiter erfolgreich umzusetzen.

Wiener Linien
Ingrid Monsberger-Köchler
Telefon: +4366488459697
E-Mail: ingrid.monsberger-koechler@wienerlinien.at

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